#1
|
|||
|
|||
Сравнение Keihin, Mikuni, S&S
нашел тут интересную статейку про сравнение 3 распространенных карбов. Кто что думает по описанному?
Много раз на неделе мне задают одинаковые вопросы. “У меня есть харли с мотором Evo 80“ с тюнингованными распредвалами, выхлопом и настраиваемым зажиганием. Мне кажется, что стоковый Keihin CV40 нельзя тюниговать так как мне нужно, какой карбюратор ты посоветуешь? Mikuni HSR? S&S Super E? Edelbrock slide?” Я отвечаю и пытаюсь объяснить: нужно больше информации. Во-первых, что не так в работе CV? Он работает “задумчиво”, есть провалы, нестабильный холостой ход? Бедная смесь? Какие жиклеры установлены? Что уже было модифицировано в карбюраторе? Также я спрашиваю о том что было сделано с байком- тип воздушного фильтра, распредвалов, какое зажигание и самый важный вопрос – какой выхлоп? Этот вопрос так важен, потому что тип выхлопной системы очень сильно сказывается на тюнинге карбюратора. Подробнее о выхлопах тут. Информация о распредвалах важна, потому что параметры новых влияют на диапазон оборотов, в котором двигатель работает лучше всего. Установка некоторых валов может полечь за собой плохой отклик на газ в низком диапазоне оборотов. Зажигание, позволяющее менять параметры, может сделать ваш тюнинг куда проще. Когда я работал в маленьком гараже и занимался дрэг-рейсингом, часто ко мне приезжали люди, которые хотели небольшого увеличения производительности. Хороший результат давала установка фильтра нулевого сопротивления, прямотоков, небольшого тюнинга для карбюратора и изменение настроек зажигания. Кстати о воздушном потоке. Простейшее представление двигателя-воздушный насос. Спроектировать его можно так, что производительность будет лучшей на определенных оборотах, будет наилучшее заполнение цилиндров и ток воздуха. Каналы впуска-выпуска, клапана также будут спроектированы на работу в этом диапазоне. Не важно сколько цилиндров и как они расположены: один цилиндр,V2, V 4, V8, V10, V12 или даже 18-цилиндровый радиальный мотор для самолета. Можно поставить самый большой карбюратор, но вы не увеличите скорость воздушного потока и не получите оптимальной производительности. Как-то раз мы засели с моим другом и старым коллегой по гонкам и стали спорить о карбюрации харли. Я шутил на тему того, как не спалить физиономию, когда карбюратор “плюется” в обратку и он напомнил мне о том, что до сих пор хранит наше устройство, созданное для облегчения понимания токов воздуха в гоночных двигателях. 4 10-дюймовых вентилятора создают разрежение в боксе. Вентиляторы подсоединены к управляющему устройству, которое позволяет включать и выключать каждый вентилятор и регулировать их обороты. В основном корпусе мы приделали прибор, измеряющий давление и разрежение, т.е. мы могли симулировать различные уровни разрежения на впуске. Прозрачные пластиковые трубы поднимаются под углом кверху, входят в большую трубу так, что поток воздуха попадает как раз на измерительное устройство. В основании меньшей трубы мы поставили аквариум на 2 галлона (7.57л), который служит резервуаром для жидкости-индикатора. Труба заканчивается чуть выше нижней части аквариума. Воздушный поток создает эффект сифона и жидкость поднимается по трубе, что позволяет легко отмечать изменения по меткам. Поскольку устройство было сделано для автомобильных двигателей, то создать необходимый поток для мото-двигателя было легко. Так что теперь все было готово для испытаний. И нам в голову пришла мысль сравнить разные карбюраторы, устанавливаемые на харли. S&S Super E сняли с одного из байков в магазине. Это высокопроизводительный карбюратор золотникового типа, он прост и легко совершенствуется. Mikuni HSR 42 “позаимствовали” у Сэма (немного заломав ему руки ) А Keihin CVK 40 сняли с FXR 93 года. Он был уже модифицирован при помощи кита “бодрости”. Мы решили провести по 3 теста для каждого карба, каждый тест повторяли 3 раза. Первый тест: открывать газ плавно, симулируя нормальное ускорение с холостых до полного газа. Второй тест: открывать газ резко, симулируя агрессивную езду Третий тест: открывать газ еще агрессивней, симулируя спортивную езду. Для получения согласованных результатов, мы сделали отметки в нашей системе трубок и жидкостей для каждого карбюратора на холостых. Результаты оказались очень интересными и подтвердили слова многих специалистов. Keihin CV 40 показал лучший отклик на газ, потому что он лучше использовал воздушный поток. Вот результаты: S&S super E. Тест первый – отметка плавно поднялась на 2 дюйма и осталась там. Тест второй – отметка резко упала ниже начального отсчета, затем быстро добралась до 4 дюймов. Тест третий – отметка упала почти ко дну и быстро поднялась до 4“. Это падение ясно говорит о существенной потере скорости тока воздуха в самом начале. Mikuni HSR 42. Тест первый – аналогично S&S Тест второй – отметка плавно добиралась до отметки 4“, но чуть медленне, чем S&S Тест третий – отметка упала чуть ниже начальной и плавно добралась до 4“. Во всех трех тестах отметка двигалась чуть медленнее, чем у S&S при широко открытом газе. Это может говорить о том, что микуни имеет CFM чуть ниже чем S&S. CFM – Cubic Feet Per Minute – параметр, характеризующий, сколько кубических футов жидкости/газа в минуту пройдет через неподвижную точку. В нашем случае, это сечение выходного отверстия карбюратора. 1CFM = 0.47195 л/сек. Keihin CVK 40. Тест первый – аналогично S&S и микуни Тест второй – не было моментального падения, как в предыдущих тестах, отметка плавно добралась до 4“. Тест третий – аналогично второму тесту. Это говорит о том, что потерь скорости нет. Во всех трех тестах отметка двигалась медленнее чем у S&S и Mikuni, что говорит о меньшем значени CFM для Keihin. На keihin золотник двигался нет так быстро, как мы рассчитывали. Когда открывался газ, золотник срабатывал куда медленнее и изредка вибрировал. Также нужно учесть, что кейхин уже не стоковый, а серьезно модифицирован. Обычный кейхин покажет худший результат. Тесты эти нельзя назвать научными, но они ясно показывают как работают разные карбюраторы в зависимости от работы с газом. источник: http://motostrangers.ru/?page_id=670 |
#2
|
||||
|
||||
Очень в тему, спасибо за текст. Глядя на Махотина начал задумываться о замене инжектора на карб. Знаю что попаду на чип, но оч. хотса попробовать...
|
#3
|
||||
|
||||
Цитата:
думается мне что правильнее собрать денежек и купить вторым мотиком EVO на карбе... |
#4
|
||||
|
||||
Ну и здря, ТК всеж лучше Ево практически по всем параметрам.
|
#5
|
||||
|
||||
знаю...но "волшебные вибрации"...мож я хочу маслобойку устроить...мож у меня излишки сметаны в хозяйстве...
|
#6
|
||||
|
||||
ТК небалансированный, вибрирует поболя Эво.
И позволяет при этом валить 80миль не ощущая себя на вибростенде. |
#7
|
||||
|
||||
мабуть ты и прав...
|
#8
|
||||
|
||||
Надо сперва посмотреть у друзей каково оно, потом принимать решение. У меня на инжекторе вибрации больше чем у Махотина на корбах, но вот такого звука добиться не могу. Под конец сезона попер расход, также плюс корба - контроль, при инжекторе все решает электроника.
Есть еще вариант тупо поиграть с трубами, вот с этого и начну следующий сезон. |
#9
|
||||
|
||||
Цитата:
|
#10
|
||||
|
||||
Ну если не брать в расчет мои, то таки да :-)
|
#11
|
||||
|
||||
как могут какие то непонятные прямые палки сравниваться с божественными изгибами Биг радиус?
|
#12
|
||||
|
||||
Цитата:
Хотя это скорее проблема балансированных моторов Последний раз редактировалось Igor218; 08.12.2009 в 17:18. |
#13
|
||||
|
||||
ага...не звучит...это ты бабкам в моём доме расскажи
|
#14
|
||||
|
||||
Итого: какой же карб выбрать если таки решиться слезть с инжектора?
|
#15
|
||||
|
||||
это на вкус и цвет...мне так как то ближе 42й...
|
#16
|
||||
|
||||
После краткого обзвона карбоводов за 42-ой проголосовало большинство!
|
Закладки |
|
Опции темы | |
Опции просмотра | |
|
|